Koroaren pneumonia epidemia berriaren eraginez, atzerriko portu azpiegituren desabantailak nabarmendu dira, eta mundu osoko bidalketa industriak 65 urte daramatzan dilema handiena du aurrean. Gaur egun munduan 350 salerosle baino gehiago daude portuetan blokeatuta daudenak, bidalketa atzeratzea eta salgaien prezioak igotzea eragiten dute.

Los Angeleseko portuko seinale plataformak hilaren 16an emandako azken datuen arabera, gaur egun 22 edukiontzi ontzi daude hegoaldeko Kaliforniako ainguramenduan zain, 9 itsasontzi portutik kanpo zain daude, eta zain dauden ontzi kopurua 31ra iristen da. ontziek gutxienez 12 egun itxaron behar dituzte geldialdia egiteko. Ainguratu eta deskargatu zama itsasontzian, eta gero garraiatu Estatu Batuetako lantegi, biltegi eta dendetara.

Vessels Value-ren AISen datuen arabera, Ningbo-Zhoushan portutik gertu 50 edukiontzi ontzi inguru daude.
Alemaniako Seaexplorer itsasontzien monitorizazio plataformaren 16ko azken datuen arabera, kontinente guztietako portu ugariek operazio etenaldiak izaten dituztenez, gaur egun 346 merkantzia daude harrapatuta munduan portuetatik kanpo, aurten lehen aldiz kopuruaren bikoitza baino gehiago. Bidalketa arazoek akzioen eskasia eta entregak atzeratu zituzten. Itsasontziak itsasoan blokeatuta zeudenean, inbentario mota desberdinak apurka-apurka zeuden kostaldean, eta prezioak igo egin ziren. Egoera hori nabarmen islatu zen epidemian "merkataritza elektronikoaren logistikan".

Aldi berean, Asia, Europa eta Estatu Batuetako portuen pilaketak larri eragin ditu garraiolariaren zerbitzuak. Ontziak ainguramenduetan aparkatuta daudenez zama kargatu eta deskargatzeko zain, eskuragarri dagoen edukiera murriztu egiten da.

Mundu mailako merkantzien pilaketaren kausa handienetako bat epidemian zehar hainbat herrialdetako mugetako kontrola eta lantegi askoren behartutako itxiera da, hornidura kate osoaren leuntasuna arriskuan jartzen duena eta itsas garraioko ibilbide nagusietako merkantzien tasak gora egitea eragiten duena. Itsas portuko pilaketan edukiontzien eskasia dela eta, edukiontzien ontzien merkantzien tasak gora egiten jarraitzen du. Txinatik Estatu Batuetara doan merkantzia 20.000 dolar ingurukoa da FEU bakoitzeko (40 metroko edukiontzia), eta Txinatik Europara doan merkantzia 12.000 eta 16.000 dolar artekoa.

Industriako adituek uste dute Europako ibilbideak garraiatzaileen tolerantziaren mugara iritsi direla eta espazioa mugatua dela. Ipar Amerikako ibilbideek gora egiten jarraituko dutela espero da, eskaera handia eta edukiontzi eta espazio faltagatik. Laugarren hiruhilekoan portuaren entxufe arazoa arintzea zaila izan daitekeenez, merkantzien tasa altua datorren urtera arte Txinako Urte berria baino lehenago jarraitzea espero da.

Horrez gain, portuko azpiegituretarako behar bezalako laguntza-instalazioen aspaldiko arazoa ere agerian geratu da. Epidemia hasi baino lehen, portuek presioa zuten azpiegiturak hobetzeko, hala nola, eragiketa automatizatuak, karbonizatutako logistika eta gero eta itsasontzi handiagoei aurre egiteko instalazioak eraikitzea.

Agentzia garrantzitsuek esan dute portuak premiazko inbertsioak behar dituela. Azken urtean portuko azpiegiturak larritu egin dira.
Soren Toft, munduko bigarren edukiontzi konpainiarik handiena duen MSC enpresako zuzendari nagusiak esan du industriaren egungo arazoak ez direla egun batetik bestera agertu.

Azken hamarkadetan, eskala ekonomiekin garraio kostuak murrizteko, merkantziak gero eta handiagoak dira eta kaia sakonagoak eta garabi handiagoak ere behar izan dira. Garabi berri bat adibidetzat hartuta, 18 hilabete behar dira eskaeratik instalatu arte. Hori dela eta, zaila da portuak eskariaren aldaketei azkar erantzutea.

Mooney IHS Markiten itsas eta merkataritza saileko zuzendariordeak uste du portu batzuk aspalditik "estandarraren azpitik" egon daitezkeela eta ezin dituztela ontzi erraldoi berriak sartu. Bangladesh eta Filipinak bezalako merkatu emergenteek beti izan zuten portuaren pilaketa epidemiaren aurretik. Mooneyk esan zuen azpiegiturak hobetzeak arazo batzuk konpon ditzakeela, eta epidemiak hornidura kate orokorraren koordinazioa, informazio trukea eta digitalizazioa indartzeko beharra ere azpimarratzen du.